Por que as vendas no primeiro mês do ano não foram animadoras
Janeiro apontou que este pode ser um ano mais complicado, em termos de vendas, do que se previa. Mesmo com um dia a mais de comercialização do que o mesmo mês de 2022 foram vendidas 142.900 unidades de veículos leves e pesados, apenas 12,9% a mais em relação a uma base comparativa muito baixa de 12 meses atrás. O cenário indica dificuldades ao longo do ano pelo desequilíbrio entre demanda (em queda ou na melhor das hipóteses estagnada) e a produção que está próxima de superar as dificuldades com o suprimento de semicondutores.
Um bom termômetro é o estoque de 38 dias nos pátios dos fabricantes e concessionárias. Trata-se de um volume quase igual aos 40 dias em média com o qual a indústria costumava trabalhar antes dos problemas causadas pela pandemia da covid-19. Por outro lado, a boa notícia é a volta paulatina das promoções e melhores condições de financiamento subsidiado mesmo que as taxas de juros continuem muito altas, inibindo as vendas.
A estratégia de cada marca deve mudar, mas não de maneira uniforme. Algumas vão preferir oferecer financiamentos mais atraentes, outras manterão os preços inalterados por mais tempo, o que significa um preço real menor sem acompanhar a inflação. Diminuição dos preços sugeridos de tabela será alternativa pouco comum, porém já há um exemplo (ler abaixo sobre o Corolla).
Para manter os níveis de produção e de emprego a Anfavea confia nas exportações que subiram 19,3% em relação a janeiro do ano passado. Ainda assim a entidade vê com cuidado um enfraquecimento da demanda no Chile e Colômbia. Nos países do Mercosul espera uma articulação entre os governos para fortalecer o bloco.
Quanto à perspectiva de produção de carros elétricos a bateria no Brasil, a Anfavea defende que para se tornar viável, em um momento difícil de prever, haverá necessidade de retirar a atual isenção do imposto de importação (II). Neste caso os modelos elétricos importados se submeteriam aos mesmos 35% de II que os veículos com motores a combustão.
Virtus 2023 tem pretensões de incomodar o Corolla
Para tanto, a estratégia de reposicionamento do Virtus no mercado começa pelo número de versões e motores, além de reformulação de preços. O sedã compacto sempre se destacou por ter ótima distância entre eixos (2.651 mm), além de um porta-malas generoso de 521 litros (VDA), maior que o do Corolla (470 litros) e do Jetta (501 litros). Um recurso que a VW enxergou foi aproveitar o redesenho da parte frontal, de fato bem melhor e mais imponente, para dar uma esticada no comprimento de 4.482 mm para 4.561 mm.
Isso, porém, não chega a classificá-lo como sedã médio, a exemplo dos dois citados acima porque o espaço interno continua menor. Por via das dúvidas, a Toyota, depois de aumentar o preço do Corolla no começo de janeiro passado se “arrependeu” e rebaixou a tabela ainda no mesmo mês. O movimento confundiu o mercado e foi interpretado como rara posição defensiva da marca japonesa.
A VW trocou o motor 1,6 L quatro-cilindros de aspiração natural pelo tricilindro turbo de 1 L /116 cv/16,8 kgf.m/etanol, cujo IPI é menor, e também freios traseiros a disco por tambor que têm custo inferior. Esta é a versão de entrada 170 TSI com câmbio manual que custa R$ 103.990, valor acima do Onix Plus LT (líder do segmento), porém traz novos itens como faróis e lanternas de LED, luzes de rodagem diurna (DRL), carregamento de bateria de celular por indução, vetorização por torque, sensores de estacionamento traseiro e monitoramento de pressão de pneus, entre outros.
Mas o desempenho segue como virtude a partir do 200 TSI (tricilindro 1-L turbo /128 cv/20,4 kgf.m/etanol) com câmbio automático epicíclico e ótimo comportamento dinâmico por R$ 121.990. Na parte superior da gama, a versão GTS foi substituída pela Exclusive 250 TSI, que chega no segundo trimestre. Além do visual mais sofisticado, é a única equipada com o motor 1.4 turbo de 150 cv e 25,5 kgf.m, além de rodas de liga leve de 18 pol. herdadas do GTS e vários equipamentos de série, por R$ 144.990.
Todos os preços são promocionais de lançamento e válidos até o dia 28 deste mês.
ALTA RODA
ALIANÇA Renault-Nissan-Mitsubishi acertou nova estrutura societária a partir de março próximo. Negociações intensas, depois de rusgas, deu equilíbrio de participação cruzada de 15% no capital dos dois grupos (Nissan detém 100% da Mitsubishi). A marca japonesa passa a exercer os mesmos direitos de voto que a francesa e por consequência também nos resultados financeiros. Haverá implicações nas operações da América Latina, Europa e Índia, que passarão a ser mais integradas. Já está acertado que a nova geração da picape intermediária Oroch passará a ser fabricada na Argentina, incluindo uma versão Nissan, com previsão para o final de 2024 ou 2025. Frontier e Alaskan permanecem nas instalações argentinas. Para o Brasil um novo SUV médio continua nos planos. A aliança também decidiu que produzirá, para ambas as marcas, um subcompacto elétrico a bateria, sem estipular um prazo. Hoje há o Kwid E-Tech importado da China.
ESTE ano o C-MOVE – Congresso da Mobilidade e Veículos Elétricos – será realizada pela primeira vez em Brasília (DF) com o objetivo de incentivar as discussões sobre infraestrutura, novas tecnologias e políticas públicas para o setor. Será nos dias 7 e 8 de março próximos e voltado aos profissionais especializados no assunto e estudantes. Entre os destaques a palestra da consultoria McKinsey sobre o futuro da matriz energética no transporte brasileiro. Em um dos painéis se abordará um tema que merece atenção desde já: a tributação sobre a recarga de baterias dos veículos. Com certeza isso é de interesse para quem tem ou pretende adquirir um veículo elétrico e que vai utilizar essas instalações principalmente em estradas, onde não pode contar com as módicas tarifas residenciais.
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