Novo Porsche 911 Turbo S tem acerto aerodinâmico para todas as situações

“Nenhum outro carro esportivo reage com tanta flexibilidade aerodinâmica a diferentes situações como o novo 911 Turbo S. Nós, engenheiros aerodinâmicos, normalmente enfrentamos um dilema: um baixo coeficiente de arrasto é desejável para maximizar a velocidade e o baixo consumo, enquanto uma alta força vertical é vantajosa para o dinamismo de condução. Porém, essas duas características se contradizem”, explica o Dr. Thomas Wiegand, Chefe de Desenvolvimento Aerodinâmico da Porsche. “A Aerodinâmica Adaptativa resolve os conflitos entre esses dois objetivos aerodinâmicos diferentes. A ampla expansão do sistema inteligente no Porsche 911 Turbo S possibilita alcançar uma amplitude muito maior entre as configurações aerodinâmicas que visam o maior dinamismo de condução e o mínimo de arrasto. Mais ainda, cria um potencial ainda maior para que os componentes aerodinâmicos contribuam para demandas específicas de dirigibilidade em cada situação de pilotagem”.

Os flaps de resfriamento ativos são novos. Juntamente com a lâmina defletora dianteira móvel, assim como a asa traseira extensível e inclinável, o novo modelo topo de linha apresenta assim três componentes aerodinâmicas ativos. Isso permite agora a introdução de uma configuração Eco, juntamente com as configurações aerodinâmicas básicas do 911 Turbo, mais especificamente a PAA Speed e a PAA Performance.

A Aerodinâmica Ativa também foi ampliada para permitir a inclusão de uma função Wet Mode (Modo Molhado), que desloca o equilíbrio aerodinâmico para o eixo traseiro para maior estabilidade em condições de piso molhado, assim como a função de freio aerodinâmico, que produz um arrasto maior e mais força vertical no caso de uma frenagem total a alta velocidade, resultando assim numa menor distância de frenagem e maior estabilidade de condução. A Aerodinâmica Ativa também é usada para adaptação do fluxo de ar ao redor do veículo quando o teto deslizante ou a capota conversível estão abertos. Isto quer dizer que há um total de oito diferentes configurações aerodinâmicas, criadas a partir de uma combinação específica dos componentes aerodinâmicos ativos.

As melhorias não foram feitas apenas para adaptação a demandas específicas na operação do veículo, mas também no que diz respeito às propriedades aerodinâmicas em si mesmas: o defletor aerodinâmico dianteiro e a asa traseira com novos designs aumentaram a força vertical em 15 por cento para garantir melhor estabilidade de condução e mais dinamismo em velocidades mais altas. A força vertical máxima na opção Performance (com o modo Sport Plus ativado) fica em torno de 170 kg.

O coeficiente de arrasto (cd) do 911 Turbo S varia de acordo com o acerto aerodinâmico. A configuração mais eficiente, com o valor mínimo do cd igual a 0,33, é alcançado com os flaps fechados e os defletores dianteiro e traseiro recolhidos.

Flaps de resfriamento: ajuste contínuo
Os flaps de ajuste do ar de resfriamento, com novo projeto, permitem uma menor resistência ao movimento e, dessa maneira, diminuem o consumo de combustível. Os flaps estão localizados nas entradas de ar direita e esquerda do para-choques dianteiro. Eles são ajustáveis continuamente e controlam o fluxo do ar de arrefecimento através dos radiadores.

Um sistema inteligente de gerenciamento de energia é responsável por alcançar um equilíbrio entre a necessidade momentânea de resfriamento, a energia elétrica necessária para operar o ventilador do radiador e o benefício aerodinâmico dos flaps do ar de arrefecimento. O resultado e que os flaps do ar de resfriamento são fechados assim que possível, a partir de uma velocidade de 70 km/h. Isso leva a um ganho em consumo no uso diário.

A partir de 150 km/h de velocidade, os flaps se abrem linearmente para obter o máximo de equilíbrio aerodinâmico em alta velocidade. O dinamismo de condução também tem prioridade e, assim, os flaps do ar de resfriamento são abertos quando os modos de condução Sport, Sport Plus e Wet são ativados e quando o Porsche Stability Management (PSM – Gerenciamento de Estabilidade) estiver desativado ou o botão do defletor for pressionado.

Defletor dianteiro: atuação pneumática de segmentos individuais
O defletor dianteiro ativo do 911 Turbo foi significativamente aperfeiçoado. A área aerodinâmica efetiva foi aumentada, em comparação com seu antecessor. A extensão e retração acontecem agora em menos tempo e com menor pressão. Três segmentos podem ser inflados separadamente com a ajuda de atuadores. Os dois atuadores externos funcionam sempre em sincronia. O defletor dianteiro é feito de plástico flexível (elastômero) e, assim, pode rodar de forma que o segmento central possa ser recolhido ou estendido quando os segmentos externos estão estendidos. Há várias possibilidades de ajustes:

• Na posição básica, a lâmina do defletor é recolhida completamente e fixada em sua posição sob a carroceria do 911 Turbo S pela pré-carga do elastômero e por ímãs;
• Na opção Speed, somente as duas áreas externas da lâmina são estendidas. Assim, mais ar é direcionado ao redor da carroceria e a força ascendente no eixo dianteiro é reduzida;
• Na opção Performance, todos os três segmentos da lâmina são estendidos. Essa condição proporciona uma aerodinâmica voltada ao desempenho, com o máximo de força vertical possível sobre o eixo dianteiro. Nessa posição, o logotipo “911 turbo S” incrustrado é visível também no centro do defletor.

A unidade de controle e o compressor de ar estão instalados ao lado do compartimento de bagagem. O módulo pneumático é mais compacto que no modelo anterior. Por isso, o compartimento de bagagem tem três litros a mais de capacidade. A lâmina variável do defletor dianteiro também aumenta o ângulo de entrada dianteiro e contribui para a facilidade de uso no dia-a-dia: a distância livre do solo é maior na posição básica e, dessa forma, adequada para manobras de estacionamento ou para passar sobre lombadas de controle de velocidade.

Asa traseira: agora com ainda mais funções
Construção leve é utilizada na asa traseira: o acessório diferenciado do Turbo pesa 440 gramas menos que seu correspondente no modelo anterior, mas tem uma área efetiva oito por cento maior. A base da asa tem um núcleo de espuma com elementos forjados. A estrutura consiste de uma parte superior com duas camadas de plástico reforçado com fibra de carbono (tecido CFRP biaxial) e da parte inferior com uma camada de plástico reforçado com fibra de vidro (tecido GFRP triaxial). O ajuste elétrico da asa – que pode ser estendida e inclinada, acontece primariamente dependendo da velocidade e do modo de condução selecionado.

Dependendo dos modos de condução, agora há posições adicionais, além das conhecidas regulagens Speed e Performance:

• A posição Eco, com a asa recolhida, agora é disponibilizada numa faixa maior de velocidade, para que o veículo possa ser dirigido com o mínimo de arrasto;
• A posição Performance II, com ângulo de ataque reduzido para velocidades acima de 260 km/h, diminui o arrasto e reduz a carga sobre os pneus do eixo traseiro: isso possibilita evitar o aumento de pressão dos pneus. A vantagem desses recursos é o alto potencial dos pneus em termos de dinâmica longitudinal e lateral para o desempenho na condução e na operação especialmente esportiva do veículo, como em pistas de corrida. O uso cotidiano e o conforto de condução também saem ganhando com a pressão sobre os pneus adaptada;
• Na segunda nova posição da asa, Wet, ela é bem estendida, mas ainda não é inclinada. Em combinação com o defletor dianteiro completamente recolhido, quando o modo Wet é ativado o equilíbrio aerodinâmico é deslocado para o eixo traseiro. O resultado é uma maior estabilidade da parte traseira, garantindo maior segurança em superfícies de estrada molhadas.

As novas funções: modo Wet e freio aerodinâmico
Com o novo modo Wet, o foco é dirigido à estabilidade de condução em condições de piso molhado. Se os sensores de série montados nas caixas de rodas dianteiras detectarem uma superfície significativamente molhada devido ao borrifo projetado para o alto, uma mensagem correspondente a isso será mostrada para o motorista no painel de instrumentos. O motorista pode, então, ativar manualmente o modo Wet através de um interruptor rotativo localizado no volante. Além da adaptação dos componentes aerodinâmicos descrita acima, todos os sistemas de controle relevantes também são regulados para obter o máximo de estabilidade de condução.

A nova função de freio aerodinâmico é ativada automaticamente em caso de uma frenagem total em alta velocidade. Nesse caso, o defletor dianteiro e a asa traseira são movimentadas para a posição Performance. O maior arrasto e a força vertical mais elevada podem reduzir a distância de frenagem. Durante a frenagem, a estabilidade também é melhorada.

Além das posições básicas descritas acima, a PAA também reage à abertura do teto deslizante ou da capota conversível. Assim, há uma diferença entre sete posições da asa traseira. Diferentes configurações de equipamentos também são levadas em conta na configuração das posições individuais. A estratégia de controle também considera se o carro é um Coupé ou um Cabriolet, e se um pacote Sport Design com contornos diferentes da carroceria for instalado na dianteira e traseira.

Inovações aerodinâmicas da Porsche
A Porsche tem aperfeiçoado a aerodinâmica do 911 a cada geração. A fabricante de carros esportivos também tem comandado o ritmo de desenvolvimento da área da aerodinâmica em muitos casos. Alguns dos marcos mais importantes:

• Já em 1971, a Porsche colocou o primeiro defletor dianteiro no 911 S. Ele acelerava o fluxo de ar sob o veículo e direcionava parte do ar para as laterais, reduzindo assim a força ascendente na dianteira;
• Em 1972, um marco no desenvolvimento aerodinâmico foi lançado no mercado com o Carrera RS 2.7, um carro projetado para corridas: ele não apenas era equipado com uma dianteira rebaixada, mas trazia também uma asa diferenciada sobre a tampa do porta-malas – o lendário “rabo de pato”;
• O primeiro 911 Turbo teve sua estreia em 1975. Uma característica diferenciada era o grande defletor traseiro fixo com uma concha preta feita de poliuretano (PU);
• O primeiro modelo com uma asa traseira extensível eletricamente estreou em 1989: o 911 Carrera 4, da série de modelos 964. Esse foi o primeiro passo no sentido da aerodinâmica adaptativa;
• Em 2014, a Porsche apresentou o 911 Turbo com aerodinâmica adaptativa como defletores dianteiros e traseiros extensíveis dependendo do modo de condução.