História dos carros elétricos da Ford, do Modelo T ao Mustang Mach-E

O fundador da empresa, Henry Ford, trabalhou em pelo menos dois veículos elétricos experimentais por volta de 1913 junto com o amigo e inventor Thomas Edison, que buscava criar um tipo aprimorado de bateria. A Ford anunciou, na época, que ambos estavam trabalhando em um veículo elétrico de baixo custo, um protótipo com peças do Modelo T, que nunca foi produzido.

Ironicamente, foi o sucesso do Modelo T, mais acessível e movido a gasolina, lançado em 1908, que dificultou a competição dos veículos elétricos daquela época. A partida elétrica tornou os modelos a gasolina mais fáceis de operar. A melhoria das condições das estradas, o petróleo barato e a tecnologia limitada de baterias também ajudaram a manter os carros elétricos fora das ruas nas décadas seguintes. Porém, no final dos anos 60, a escassez do petróleo e as preocupações ambientais renovaram o interesse por esses veículos.

Em 1967, pesquisadores da Ford desenvolveram o Comuta, um protótipo experimental totalmente elétrico. O subcompacto, alimentado por quatro baterias de chumbo-ácido, tinha autonomia de 64 km com carga total e velocidade máxima de apenas 40 km/h. O carro urbano com pouco mais de 2 metros de comprimento nunca foi produzido.

Em 1979, o programa de pesquisa e desenvolvimento de carros elétricos da Ford criou um Fiesta experimental com bateria de níquel-zinco. O carro, um dos quatro protótipos criados pela marca, tinha uma velocidade máxima de cerca de 100 km/h e autonomia de 160 km. Sua bateria de 317 kg tinha duas a três vezes mais energia por peso que as baterias de chumbo-ácido e a metade do volume do modelo anterior, mostrando o progresso significativo da Ford nessa área.

No final da década de 1980, a Ford desenvolveu outro veículo elétrico de pesquisa em parceria com o Departamento de Energia dos EUA. O ETX-II, um Ford Aerostar totalmente elétrico, tinha velocidade máxima de 100 km/h e autonomia de 160 km. Inicialmente, era alimentado por uma bateria de chumbo-ácido, depois trocada por uma bateria de sódio e enxofre.

Em 1991, o conceito Connecta foi outro grande passo. Sua bateria de sódio e enxofre – inovação da qual a Ford foi pioneira na década de 1960 e continuou pesquisando mesmo depois de outras marcas descartarem a tecnologia, devido à sua complexidade – podia ser recarregada numa tomada doméstica comum ou numa tomada especial de 220 V.

Dois anos depois, a empresa desenvolveu a van elétrica Ecostar – baseada no Escort europeu – para um programa-piloto de frotas. O anda e para na cidade provou ser um ambiente adequado para a van, que tinha autonomia de 160 km e velocidade máxima de 112 km/h. Uma frota de teste com mais de 80 Ecostars rodou mais de 1,6 milhão de km em cidades ao redor do mundo, mas o custo de US$ 45.000 da bateria de sódio e enxofre inviabilizou sua produção.

Mais tarde, nos anos 1990, a Ford avançou bastante nos custos com uma Ranger elétrica, o primeiro veículo elétrico de produção vendido nos Estados Unidos. Mesmo com preço público de cerca de US$ 30.000, a maioria das 2.000 Ranger elétricas produzidas entre 1998 e 2000 foi vendida ou arrendada para empresas de serviço público e agências governamentais, como o Serviço Postal dos EUA. Com bateria chumbo-ácida, a picape tinha velocidade máxima de 120 km/h e autonomia de cerca de 96 km. A opção de uma bateria de níquel-metal-hidreto, lançada em 1999, deu a ela a mesma capacidade de carga útil da Ranger a gasolina, além de autonomia ampliada para 160 km.

Na época do lançamento da Ranger elétrica, a Ford entrou no Consórcio de Baterias Avançadas dos Estados Unidos com o objetivo de desenvolver um veículo elétrico acessível com autonomia de 160 km, enfrentando os desafios de custo, durabilidade e alcance limitado das baterias chumbo-ácidas.

Nos anos seguintes, a empresa continuou a pesquisar outros tipos de bateria. Seu centro de pesquisa e engenharia avançada na Europa desenvolveu o primeiro veículo totalmente elétrico com uma bateria de íons de lítio, baseado no Ka, em 2001. O e-Ka tinha uma autonomia de mais de 145 km e velocidade máxima em torno de 130 km/h.

O TH!NK City e o TH!NK Neighbor surgiram um ano depois. Parte de um programa-piloto de 400 unidades, o TH!NK City era um compacto de dois lugares com baterias de níquel-cádmio. Ele atingia a velocidade máxima de cerca de 90 km/h, com autonomia de 64 a 80 km. O TH!NK Neighbor era um veículo de dois ou quatro lugares, projetado para viagens curtas. Alimentado por baterias de chumbo-ácido, tinha velocidade máxima de 40 km/h e autonomia de 32 a 48 km. Foram produzidos 7.000 TH!NK Neighbor.

Híbridos

No início dos anos 2000, as montadoras ainda não tinham conseguido produzir um carro elétrico popular e acessível e a atenção se voltou para os híbridos. Em 2004, a Ford lançou seu primeiro modelo híbrido de produção, o Ford Escape Hybrid (junto com o Mercury Mariner Hybrid). O Escape Hybrid foi o primeiro SUV híbrido do mundo e o primeiro híbrido produzido por uma montadora da América do Norte. Ele foi eleito Utilitário do Ano nos EUA e começou a operar em frotas de táxi na cidade de Nova York.

Em 2005, a Ford lançou um veículo a célula de combustível, que convertia energia química em eletricidade para acionar o motor usando hidrogênio e oxigênio. Esse modelo tinha uma autonomia de cerca de 300 km e velocidade máxima de 130 km/h. A empresa passou a oferecer mais opções híbridas, incluindo os Fusion Hybrid e híbrido plug-in, o Lincoln MKZ Hybrid, os C-MAX Hybrid e plug-in, além do Focus Electric totalmente elétrico.

O novo Ford Escape 2020 ganhou recentemente um sistema híbrido, incluindo uma opção híbrida plug-in. O novo Ford Explorer 2020 também oferece uma opção híbrida na versão de topo Limited, assim como o Lincoln Aviator e o Lincoln Corsair nas versões Grand Touring. Esses veículos trazem a tecnologia de bateria de íons de lítio de quarta geração da marca.

Em novembro último, a Ford lançou o Mustang Mach-E elétrico em Los Angeles. As reservas da edição limitada First Edition se esgotaram rapidamente. Outras versões do Mustang Mach-E, como Premium e GT, ainda estão disponíveis para clientes dos EUA e Europa.

A lista de reservas do Mustang Mach-E revela alguns dados interessantes: o cinza Carbonized é a cor mais procurada, por 38% dos clientes, seguida do azul Grabber Metallic (35%) e vermelho Rapid (27%). Mais de 80% dos clientes dos EUA optaram pela bateria de alcance estendido, 55% optaram pela versão com tração integral, cerca de 30% escolheram o Mach-E GT e mais de um quarto das reservas são da Califórnia.